МОСКВА (Рейтер) - UCL Holding российского миллиардера Владимира Лисина намерен в 2016 году воспользоваться восстановлением торговли с Ираном для загрузки своих крупных судоходных активов, сказал в интервью Рейтер топ-менеджер управляющей компании холдинга Ришат Багаутдинов.
Российские речные перевозки в минувшем сезоне упали на фоне замедления экономики, изменений в структуре экспорта нефтепродуктов, низких глубин из-за маловодия и влияния девальвации рубля на номинированные в валюте тарифы.
UCL Holding рассчитывает, что пережить этот идеальный шторм поможет использование нового типа судов - комбинированных танкер-площадок - которые позволяют повысить отдачу от перевозок углеводородов за счёт обратной загрузки сухими грузами.
В ИРАН С НАДЕЖДОЙ
Фактором поддержки в сезоне 2016 года для холдинга обещает стать Иран, с которого в январе этого года были сняты основные экономические санкции.
"Мы заинтересованы в иранском рынке как по наливным, так и по сухим грузам. Очень надеемся, что со снятием санкций туда пойдут и металл, и оборудование, и, видимо, на рынок нефтеперевозок Каспийского моря это тоже повлияет", - сказал Багаутдинов.
Каспий – закрытое море, поэтому зимой там работают только суда, успевшие зайти до закрытия навигации.
"Сейчас мы видим, что на Каспии есть неудовлетворенный спрос по перевозкам зерна, нефтепродуктов, нефти, но туда до открытия навигации дополнительный флот уже не войдет", - сказал топ-менеджер.
У компании в регионе сейчас работают четыре танкера и два сухогруза, так как в конце ноября еще не было уверенности в снятии ограничений, а отправлять туда на зиму суда без контракта на перевозку или тайм-чартера было слишком рискованно.
"Как только навигация откроется, мы предполагаем там работать", - сказал Багаутдинов.
После снятия наложенных в 2012 году санкций в начале этого года Иран нарастил экспорт нефти более чем на 500.000 баррелей в сутки , а также начал активные продажи стальной продукции, составив конкуренцию традиционным поставщикам из Китая и СНГ.
Даже без Ирана Каспий все равно имеет стратегическое значение для компании, так как туда идет много проектных грузов, таких как оборудование для НПЗ в Баку, трубы, негабаритные грузы для шельфа.
"Это очень интересная рентабельная перевозка", - сказал он.
Входящие в UCL Holding Волжское и Северо-Западное пароходства в прошлом году снизили объём перевозок на 11-14 процентов, ссылаясь на маловодье на внутренних водных путях и общую экономическую ситуацию. Перевозящий наливные грузы В.Ф.Танкер официальных итогов пока не опубликовал, но общая ситуация в отрасли выглядит печально.
"Если бы не было проблемы с маловодьем на Дону, то можно было бы сказать, что баланс между спросом и предложением в навигацию 2015 года был", - отметил Багаутдинов, являющийся также членом совета директоров В.Ф.Танкера.
По его словам, сокращение объёмов нефтеналивных грузов из-за увеличения российскими НПЗ переработки одного из основных "речных" наливных грузов, вакуумного газойля, и роста доли экспорта нефти было компенсировано вступлением в силу требований международной конвенции МАРПОЛ по загрязнению окружающей среды.
"Это привело к тому, что значительная часть флота уже на сегодня не в состоянии перевозить темные нефтепродукты плотностью свыше 0,9. Это уменьшило предложение (флота) по перевозке темных нефтепродуктов на рынке", - сказал Багаутдинов.
ПОТОМУ ЧТО БЕЗ ВОДЫ
Глубины на Волго-Балтийском и Азово-Донском водных путях упали после теплой малоснежной зимы 2015 года: по данным Азово-Донского пароходства, из-за аномально низкой воды на Нижнем Дону грузооборот на внутренних водных путях Азово-Донского бассейна в прошлом году рухнул на 39 процентов.
"К сожалению, маловодье у нас убило порядка 30-35 процентов провозной способности", - говорит Багаутдинов.
Низкие глубины заставляют танкеры нести так называемый мертвый фрахт - неполную загрузку.
"Наши новые танкера RST27 при нормальной осадке 360 сантиметров везут по реке порядка 5.200-5.300 тонн (нефтепродуктов). Во второй половине навигации 2015 года из-за снижения проходной осадки до 270-290 сантиметров возили по 3.000 тонн всего", - сказал Багаутдинов.
По его словам, из-за низких проходных глубин особенно пострадал В.Ф.Танкер.
"В общей сложности из-за проблемы маловодия и очередей на шлюзах в навигацию 2015 года мы не довезли порядка 700.000-800.000 тонн по наливным грузам", - сказал Багаутдинов.
БРЕМЯ ВАЛЮТ
Потери грузопотока для судовладельцев осложняются зависимостью от девальвации рубля. Выплаты по кредитам или лизинговым договорам обычно номинированы в валюте, в ней же устанавливаются и ставки фрахта, которые проигрывают ценовую конкуренцию рублёвым тарифам железной дороги.
"РЖД индексирует свои рублевые тарифы, с которыми нас сравнивают, в пределах 9-10 процентов в год. Поэтому в долларовом выражении ставки фрахта по наливным грузам очень сильно упали по сравнению с тем, что было в 2013-2014 годах", - сказал топ-менеджер.
Речные сухогрузы компании перевозят по РФ металл Северстали (MCX:CHMF) и отчасти Магнитки.
"Объемы (перевозок) тоже упали по металлу, но мы особо не рассчитывали на этот груз, потому что планировали эту навигацию так, что большая часть флота пойдет работать под перевозку зерна и серы", - сказал менеджер, возглавляющий совет директоров Волжского пароходства и входящий в совет директоров Северо-Западного.
На фоне сокращения перевозок нефтеналивных грузов и металла в прошлом году компании UCL Holding резко нарастили поставки зерна на экспорт.
"В навигацию 2015 года был очень большой спрос на перевозку зерна. В основном, лихтеровка, то есть подвоз зерна с портов Азовского моря и Ростова на речных судах по 5.000 тонн на рейд порта Кавказ и перегрузка его в морские сухогрузы дедвейтом от 30.000 тонн", - сказал Багаутдинов.
"ПЛАТОН" В ПОМОЩЬ
В условиях объективного сокращения спроса на наливные перевозки танкерные компании заинтересовались комбинированными теплоходами (RST54), способными поочередно перевозить нефтепродукты и генеральные и навалочные грузы.
Такие танкер-площадки после выгрузки нефтепродуктов могут делать обратный рейс не порожняком, а с грузом щебня, оборудования, контейнеров и даже автомобилей. По словам Багаутдинова, более 80 процентов приходящих в петербургский порт контейнеров дальше развозятся на грузовиках, импортированные морем автомобили также развозятся автомобильным транспортом.
Введение платы за проезд большегрузного транспорта по автодорогам, собираемую через систему "Платон", дает судовладельцам надежду со временем оттянуть на себя часть рынка.
"Я думаю, что операторы контейнеров и автодилеры уже начнут считать деньги, и не исключено, что придут они на суда такого типа", - сказал Багаутдинов.
У В.Ф.Танкера пока одно такое судно, которое компания планирует использовать в грядущую навигацию. Входящая в UCL Holding Окская судоверфь также строит суда такого типа для БалтФлотТанкера, у которого есть долгосрочный контракт с Лукойлом.
